Сначала о хорошем: плюсы «Туарега»
Кожа с алькантарой, крутящий момент и мощные двигатели, простор и комфорт для всех пассажиров, бездонный багажник, хорошая акустика и шумоизоляция — Touareg задумывался как автомобиль премиум-класса «все сразу».
Добавьте к этому выдающиеся внедорожные способности. В свое время первый Туарег вполне мог унизить Дискавери и другие рамные внедорожники, ведь середина была закрыта, а задний дифф заблокирован, а пневмоподвеска поднимала его над препятствиями. В общем, на хорошей внедорожной резине первый Туарег смог забраться далеко и своим ходом.
По оснащению сегодня он не поражает воображение, но выглядит архаично. Даже хорошо упакованные версии не могут предложить того, что не могут предложить корейские госслужащие. Ну да, климат-контроль, подушки безопасности для обоих рядов, подогрев передних сидений — где этого сейчас нет? Везде есть. А из чего нет, разве что сдвижной двери.
Но с точки зрения вождения он, очевидно, по-прежнему держит марку. У нас в основном на вторичном рынке представлены дизельные трехлитровые версии (52% предложений) и 2,5-литровые (34%). Изредка встречаются экзотические версии вроде наддувных версий с бензиновыми V6/V8 (280-350 л.с.) и полностью кастомных шестилитровых монстров (450 л.с.) с двигателем Bentley.
Несмотря на несколько устаревший набор опций, в статике он по-прежнему выглядит по-настоящему универсальным, комфортным автомобилем премиум-класса для всех одновременно. Взыскательному человеку понравится его бодрый нрав и немецкое качество ездовых настроек. Нетребовательный человек просто получит удовольствие от просторного и хорошо оснащенного автомобиля.
Все достоинства «Туарега» с годами быстро тают. Или не тают, а перечеркнуты вылезающими отовсюду ранами.
«Туарег»: проблемы и минусы
Начнем с того, что из старого премиального «немца» может выйти все что угодно. Для европейского премиума старше 10 лет это нормально.
Если почитать отзывы владельцев Туарегов, там появляются и самопроизвольное срабатывание той же блокировки заднего дифференциала, и утечки антифриза, и локальные проблемы с электрикой. Но есть несколько общих недостатков Туарегов первого поколения.
Во-первых, топливный насос высокого давления на дизельных автомобилях. Требователен к качеству дизеля, особенно к цетановому числу (не ниже 51 обязательно). Иначе долго не протянет. А систематическая езда на некачественной солярке предполагает замену не только ТНВД, но и впускного коллектора. Особенно это касается рестайлинговых автомобилей 2008 года выпуска. Самым надежным из турбодизельной линейки V6 считается агрегат с индексом BKS (на автомобилях, выпущенных с октября 2004 года). Но с 2007 года на Туарег стали устанавливать другой дизель (обозначение CASA), который увеличил мощность, но стал еще более капризным в отношении качества топлива, чем его предшественник.
Вторая из частых проблем Туарега – пневмоподвеска. На первом поколении он был с разомкнутым контуром, то есть воздух для его прокачки брался извне. А вместе с этим в систему полетел мусор, пыль и все эти неприятные вещи. В итоге пневматика на первых Туарега стала настоящей проблемой для владельцев. Поэтому имеет смысл искать варианты с рессорной подвеской, где основные детали (например, задние рычаги) без малейшего намека на проблемы ходят по 90-100 тыс км. Часто, кстати, продавцы ставят это в самом начале объявления: «НЕ пневма». Вот куда вы смотрите.
В-третьих, Touareg I может преподнести неприятный сюрприз со стороны коробки передач. За состоянием гидроблока после 100 тыс км нужен глаз да глаз, а замену трансмиссионного масла желательно сделать ежегодной традицией.
Отзывы владельцев Volkswagen Touareg
Тур, просто Тур
Всем хорошего дня.
Как обычно, начну с предисловия. Автомобиль Volkswagen Tuareg 2008 г., 2.5 TDI., серебристый металлик, стандартная комплектация (не знаю как правильно сделать). В общем это был не мой аппарат, а сестры, но учитывая все нюансы и пробег который я накрутил на одометре, думаю этого достаточно, б.в. Написать отзыв.
Начну с того, что машина изначально выбиралась без моего участия, был внесен залог и ожидание доставки, если не ошибаюсь машина стояла в дороге в ожидании около двух суток. Меня попросили создать компанию для окончательной покупки, оформления документов и осмотра Пока шла эта рутинная работа с документами, я поехал и осмотрел машину, сверился с оборудованием, и особо увидел, что ничего не доведено, и не было напрасно. Поэтому. Во-первых, потому что у них докатка, а не надутая, то в комплекте идет компрессор (если подвеска пружинная, а с пневматической, если не ошибаюсь, там есть специальный «шланг», заменяющий компрессор от «пневма»), которую они (официалы) умело извлекли из предназначенной для него, и на мой вопрос, где компрессор, ответ был достаточно простым и глупым. Сначала сказали, что его просто нет в комплекте и его надо купить, потом на мою не то что просьбу, а требование дать мне распечатку комплектации этого автомобиля, стали говорить, что «Наверное снимали ли его при транспортировке», почему непонятно (не ответил не понял почему сняли). Во-вторых (мелочь (для дилера, а приятно)), не хватило прикуривателей, какая мелочь , но есть небольшой выигрыш от каждого прикуривателя, это уже хорошо.Опять же в ответ на мой акцент на прикуриватель, он был установлен на место (к тому же у них были прикуриватели от всех автомобилей, потому что они потратили долго выбирал какой из наших).В-третьих, контрпрокат тоже был хреновый,пришлось напомнить,что они в списке.Вернулись.На этом контроль машины и бумаги закончились.На этом все,больше нечего интересно.Не считая того, что все мои просьбы и требования высказывались достаточно громко чтобы потенциальные покупатели это слышали и знали, что эти гонщики хотят их разогреть.
1. Комфорт.
Сразу скажу, что сравнивать буду с AUDIQ7, так как Q7 на базе Туарега.
Что ж, как и следовало ожидать, начнем с самого начала. Они с того момента, как вы открываете дверь. Берем ручку и тянем на себя, она немного тугая, но дверь открывается с приятным щелчком (что такое приятный щелчок, поймет только тот, кто относится к машине по-женски (извините, если кого-то обидел)), но отношение к машинам у всех разное) и достаточно легко. Потянули на себя дверь и почувствовали легкую тяжесть, но она их не беспокоит, как, например, в Q7. Понравилась блокировка положения открытой двери, так как точно не помню, но по-моему она фиксируется в четырех положениях — от минимального до максимального, т.е для каждого можно выбрать свое положение, чтобы не случилось того, что ты либо не можешь пролезть, или надо выпасть из машины, чтобы дотянуться до ручки и закрыть дверь (молодец). Посадка удобная, за пороги не цепляешься, хотя ноги приходится поднимать достаточно высоко, но минусов я тут не нашел, как-то само собой получается, то есть просто так, легко и без усилий. Молодцы немцы, большой плюс им за это.
Садимся на сиденье и настраиваем под себя, без особого удивления, настройка очень быстрая, т.к. Удобное положение найти очень легко (в Q7 искал дольше). Сиденье удобное, то есть в меру мягкое и жесткое, поддержка неплохая, скажем так, если сравнивать с Q7, то у Тура за такую цену очень хорошая поддержка. Привыкаем к машине. Опять же без особого удивления понимаешь, что все кнопки, «ручки», ручки и переключатели на месте, ни к чему тянуться не надо, достаточно один раз посмотреть, желательно попробовать и все, нажимай и пользуйся без дополнительного взгляда, кроме того, на что нужно смотреть при настройке температуры климата, но я не считаю это минусом. Подсветка приборов на любительском сине-красном. Потому что комплектация не богатая, поэтому и кнопки меньше, а значит привыкать и меньше учиться. По той причине, что машина не моя, приходилось ездить и сбоку, и сзади, про него и педали могу сказать следующее. На заднем сиденье все немного иначе. Конкретно это подушка, на ней удобно и практично сидеть, она в меру мягкая и по крайней мере мне подошла по длине. А вот по высоте немного сильно приподняли, потому что потолок очень близко к голове.
Обзор в этом агрегате, думаю, проблема, потому что он плохой (наверное, он есть во всех современных машинах). Особенно передние стойки, они скрывают пешехода, который уже находится возле машины, и если он его сразу не заметил, есть шанс «познакомиться». Машины тоже прячутся почти полностью, особенно на перекрестках, а при повороте приходится двигать головой, оглядываясь по встречке. К этому привыкаешь, но все равно неприятно. Зеркала как лопухи, видно хорошо и много, мертвая зона сведена к минимуму. Багажник большой, открывается как полностью, так и только стекло, но загрузка через стекло неудобна, так как, во-первых, неудобно поднимать даже сумку с продуктами очень высоко и складывать ее, потому что приходится низко опускать, а если в машине грязно, а сзади почти всегда, если не грязно, то всегда много пыли, то просто не получится не испачкать белье, а во вторых я лично всегда шторку задергиваю багажник пока не было видно что в нем, а с открытым стеклом его просто невозможно открыть и вещи некуда положить.
Да, самое главное это габариты автомобиля. Вот как это здесь. Капот хорошо видно и где он заканчивается видно, а вот передние правый и левый углы вообще не видны из-за того что крылья находятся под капотом и сглажены, поэтому их просто не видно, а это раздражает, я лично предпочитаю видеть края машины. Но это на любителя. Потому что мой друг ездит почти лёжа и когда я сел и посмотрел вперёд я мог видеть только крышу перед стоящей машиной, поэтому я говорю любому что хочешь. Подсветка приборов тоже на любителя, сине-красная, лично мне нравится, все читается без проблем, даже когда очень ярко светит солнце.
2. Двигатель.
Вот особенная песня лично для меня: 2,5 турбодизель, 174 л.с. Едет хорошо, даже можно сказать, бодро, учитывая вес машины, но… Есть одно большое «но», вернее, едет примерно с 2500 об/мин, когда раскручивается турбина, и прежде чем просто катит его. Чтобы начать нормально ехать, приходится довольно сильно (много) нажимать на педаль газа, опять же, резвости с места не дает, скорость набирает долго. Это правильная установка пересечения, когда нужно быстро проскочить, он не умеет быстро проскальзывать с места. Скажи коробке, скажи нет. Ибо он начинает катиться сразу, а ходить потом, когда думает. По этой причине я стоял на перекрестке, когда другие успевали пропустить. Но двигатель не провоцирует на быструю поездку, и ты просто спокойно передвигаешься на нем по городу, да и по трассе тоже, в большинстве случаев, как и положено по правилам, т.е за драйв просто не оштрафуют быстро, потому что печатать для него нечего. Опять же загвоздка в том, что при очень спокойной поездке расход на удивление большой, на мой взгляд, около 11 литров соляры по городу, около 7-8 литров по трассе.
Но все это ерунда по сравнению с тем, что мне пришлось пережить зимой на морозе. Дело в том, что при температуре ниже 26 градусов завести его становится проблематично, если температура 26-28 градусов ниже 0, то завести самостоятельно удается примерно 7 раз из 10, при условии, что он был стоять не более 12 часов. Если больше 12, то все меняется наоборот – примерно 3 из 10. Если температура ниже 28 градусов, самостоятельно заводить можно только в том случае, если она простояла не более восьми часов. Ну и соответственно, чем ниже температура, тем меньше мы стоим. При минус 34-35 стоянка не более шести часов. А то катаешься вокруг него как шаман с бубном и прочими тачками, которые заводишь, в крайнем случае, «тарзан», но нежеланный, можно все спалить. Результат такой: пришлось парковаться очень поздно, а ехать и стартовать очень рано.
Но заводить его не так уж и плохо, потому как греется хуже, деваться просто некуда. И поэтому кабина прогревается еще дольше. Так я и ходил всю прошлую зиму одетый как медведь, но в туареге. И тут у меня появилось новое высказывание, которое относилось к тем, на кого я обиделся: «Чтобы можно было ездить на Туареге 2,5 в минус 30». Я конечно понимаю, что после этого в мою сторону будет много криков, типа «лучше дизеля ничего нет» или что-то «да у тебя бракованная машина», ну на крайний случай или они подпишут меня под «болвана», который не умеет обращаться с машиной, или скажут, что я просто не ездил на ней, а потом. слышал по телевизору, который был на первом этаже квартира, мимо которой я проходил. Сразу хочу сказать: пишите, что хотите, но это не изменит моего мнения. Может ТЛК или мерин так себя не ведет, но прошлой зимой я этого не замечал, потому что на дорогах дизельные машины можно было пересчитать по пальцам. Думаю проблем с бензином не будет.
3. Коробка.
К коробке претензий не было: работала четко, плавно, спокойно, без признаков рывков, рывков и вибраций. Менялся как «варик». Единственное, после запуска на морозе попадаешь в аварийный режим, лечится легко: немного прогреваешь, потом он выключается и заводится, проблема исчезла.
4. Что можно сказать о том, как он едет и управляется.
Он достаточно мягко едет, легко проглатывает неровности и рельсы, и нет никаких намеков на то, что вы почувствуете неровности сзади или багажником. Но все же я всегда притормаживал на кочках и старался ездить медленно, подвеска жила бы дольше, ну и качала бы меньше. Реакции на руле вполне четкие, конечно не BMW, но и не TLC. Мне кажется, сочетание легковушки и внедорожника практически возможно, учитывая полный привод плюс раздаточная коробка с разными блокировками. В целом едет как легковушка и не боится ехать там, где паркет не проходит, к тому же она мягкая, комфортная и не прыгает как «коза». Тормоза вполне адекватные для такого агрегата. Полностью предсказуемый и управляемый. Вы всегда знаете, где, когда и как сильно нажать на педаль. Они легко садятся (не то что в Q7) и общее торможение очень хорошее, напряжения не чувствуется. АБС работает четко и как надо, срабатывает не рано и не поздно, а когда это действительно требуется. ESP также не вызвала проблем, чего нельзя сказать о Q7. В качестве внедорожника особо не пользовался, да и некуда было и не надо, а ехать особо не хотелось. Мне хватило того, что прошлой зимой пришлось испытать его возможности по городу, так как по работе иногда приходилось выезжать в места, где гусеница трактора не катилась, чистить ее, поэтому добираться приходилось своим ходом. Не подвел, завез и вывез.
5.Теперь лично мое мнение об этом автомобиле.
Лично я проехал на этой машине около 18 т.км. Могу сказать следующее. Устройство достойное, учитывая качество материалов, качество сборки и сборки различных соединений. Комфортный салон, все приборы на месте, все работает четко и многим понравится. Хорошие ходовые качества, максимально приближенные между легковым автомобилем и вездеходом.Очень не понравился дизель в зимний период эксплуатации, а так же моменты которые зависят от работы двигателя. Мне не понравился вид из-за передних стоек, пряжка ремня безопасности расположена неудобно, приходится отклоняться, чтобы ее найти и защелкнуть в ней ремень, а на переднем пассажирском сиденье такая же проблема и тянуться за ремнем неудобно .Тонкий руль. Неудобное расположение кнопок электростеклоподъемников постоянно открывает заднее левое окно. По качеству ничего не могу сказать, так как пробег очень маленький, ну ничего не сломалось.
Ну, это, пожалуй, главное, что я хотел сказать. Конечно, можно долго рассказывать, но тогда этот обзор прочитает еще меньше людей.
Кочевник из хорошей семьи
Собственно обзор я планировал начать совсем по другому, но в связи с определенной реакцией на запись в журнале о выборе и покупках немного подкорректировал текст. В основном потому, что Туарег первого поколения слишком неоднозначный автомобиль. Понимал ли я это, когда делал выбор? На самом деле да. И если честно, были сомнения.
Дело в том, что лет 15 назад мой знакомый открыл сервис, специализирующийся именно на сегменте премиальных кроссоверов и внедорожников — и я очень хорошо помню его издевательства над Туарегом. И тем более странно мне было узнать, что человек 6 лет ездил на Porsche Cayenne первого поколения, а после покупки машины следующего поколения сказал, что не совсем ею доволен: они сказать, что ранняя модель ему нравилась больше по многим параметрам.
Другой знакомый, владелец 12-ти литрового британского юнгтаймера, в качестве повседневного автомобиля, неожиданно купил себе V10 TDI и, видимо, доволен: другой машины, на которой бы он ездил больше года, я не припомню.
Покойный владелец провинциального автосервиса, в свое время поразивший меня нестандартным подходом к ремонту и широтой взгляда, совсем не хотел слезать с Туарега (дорестайлинг, 3.2) — и это фото , оказывается, довольно типично для людей, занимающихся ремонтом техники VAG Group…
Да и вообще негатива на форумах не так много, не говоря уже о впечатлениях мастеров АЗС; во всяком случае намного лучше ужастиков в Авторевю и некоторых других изданиях.
Так как быть? Что такое Туарег первого поколения и стоит ли связывать с ним свою жизнь более-менее надолго? Именно эти вопросы я начал изучать, пытаясь найти ответы. Поэтому, если кто-то решит повторить мой опыт, вполне вероятно, что следующие абзацы будут ему полезны.
Вкратце ситуация такая.
В 2002 году Volkswagen выпустил автомобиль с очень тщательно разработанной механической частью. Не то чтобы слабых мест совсем не было, но работа над дефектами велась — и детские болезни механиков постепенно уходили. С кузовом было еще лучше. А вот что конкретно подытожили — так это электроника. Сейчас уже не столь важно, что было самым слабым звеном: сырая прошивка, плохая изоляция от влаги или дефекты самих блоков — дело в том, что владельцам первых автомобилей не нужно было бездельничать. Сервисы боролись с проблемами как могли, но могли с переменным успехом. В результате репутация модели на фоне соотечественников, не говоря уже о японских конкурентах, значительно ухудшилась.
Кроме того, ребята из Вольфсбурга не разменивались по мелочам и решили «впихнуть в свой мозг невпечатляющее», сделав его максимально универсальным: например, пневмоподвеска позволяла как «прилипнуть к дороге» на скорости, так и «Вставая на цыпочки» на бездорожье, а демультипликатор и блокировка Центральный дифференциал уже в базе намекал на тягу на уровне серьезных внедорожников. Настолько, что некоторые владельцы Туарегов восприняли намеки серьезно — и в итоге разочаровались по опыту извлечения из болота 2,5-тонной тушки, как и по ресурсу ходовой, которая явно не рассчитана на такие подвиги на постоянной основе, я уже молчу о том, как такие приключения сказались на контактах электронной трансмиссии агрегатов и особенно по системам и агрегатам пневматической подвески. В целом вышеуказанные эксперименты не принесли никакой пользы автомобилю.
Тем не менее, уже в 2004-2005 годах, непосредственно перед запуском в серию «родственников» — Audi Q7 и Porsche Cayenne — была проведена серьезная доработка узлов, агрегатов и прошивок. В серию пошел крайне удачный V6 TDI из серии BKS, электроника перестала безбожно глючить, а все, что можно было защитить от влаги, получило дополнительный дренаж, уплотнения и герметик. По словам опрошенных мной ремонтников и эксплуататоров, начиная с 2005 года Туарег избавился от значительного количества проблем, и на тот момент сервисы уже умели их устранять. В 2007 году, когда была запущена рестайлинговая версия GP, а трехлитровый дизель серии CAS быстро начал заменять своего предка на конвейере, подоспела очередная техническая доработка. Я уже не помню количество заявленных заводом конструктивных изменений, но помню, что меня впечатлила цифра в техническом бюллетене. Других существенных изменений в конструкцию никто не вносил, машина выпускалась в таком же виде до 2010 года, пока не была заменена моделью с индексом 7Р. Машины рестайлинговой серии считаются наименее проблемными, хотя нюансы есть везде.
Начнем с конструктива. Бензиновые двигатели для этой модели я бы в принципе не рассматривал, хотя если отбросить расход топлива, то 4,2-литровый V8 кажется достойным вариантом. 3.2 выглядит как компромисс с точки зрения мощности, хотя и надежен; 3,6 на этом поколении автомобиля еще боролись с детскими болезнями, а W-образный 6-литровый агрегат, хоть и был признан инженерным шедевром, но уже был явно избыточен и служил скорее демонстрацией возможностей, чем рыночным образцом. Что касается дизеля, то меня изначально привлекла золотая середина: пятицилиндровый агрегат объемом 2,5 литра мало того, что откровенно слаб для машины снаряженной массой намного больше двух тонн, так еще и имеет конструктивные решения что не способствует здоровому сну владельца. К ним относятся, в первую очередь, инжекторные цилиндры, не всегда преодолевающие рубеж в 100 000 км, а также пресловутые насос-форсунки по цене 2500 евро за 5 штук. Очень капризный, по словам владельцев пятицилиндровых Transporter T5 с таким же мотором. Мощный V10 мощностью 313, а то и 350 сил кажется гораздо убедительнее по динамике, но в его случае в пределах 750-800 Нм обязательная пневмоподвеска, достойный среднегрузового грузовика расход топлива, и очень неубедительный ресурс АКПП, специально не рассчитанный на «веселые старты» с такой ерундой. Ну и плюс проблемы Р5, только помноженные на 2. хотя динамические характеристики действительно завораживают.
Наиболее популярными в наших широтах по-прежнему остаются V6 TDI серии BKS и CASA мощностью 224 и 240 лошадиных сил соответственно, и с крутящим моментом ровно 500 Нм. Есть экзотические версии с других рынков, мощностью 210-270 лошадей и с другими тяговыми параметрами, но они встречаются редко. Разница между двумя дизелями заключается исключительно в прошивке и топливной аппаратуре, аппаратная часть в основном одинакова. Во многих публикациях содержится информация о том, что прежний турбодизель практически всеяден, а вот двигатель С-серии чрезвычайно требователен к качеству топлива. На практике, видимо, контраст не такой яркий.
Но это, скажем так, цветы. Неси дальше. Скажем так, о чем меня предупреждали все без исключения предыдущие и нынешние владельцы — очень желательно найти машину без вмешательства в электронику. Здесь вопрос уже не в качестве комплектующих и заводских конструкторских просчетах, а в квалификации людей, производивших вмешательство. Справедливости ради отмечу, что эта история не только о туарегах. Лет 8 назад кум решил заменить странную заводскую магнитолу на Пассат Б6, установив туда Android-девайс, с камерой и навигацией. В итоге мучился с ошибками на пустом месте, пока не вернул старую «голову”.
Еще одним важным нюансом является наличие люка, а точнее его отсутствие. Потому что при первых микротрещинах в гидроизоляции первый серьезный дождь заливает ряд электронных компонентов.
Тем интереснее, что, по словам ремонтников, пневмоподвеска после рестайлинга чрезвычайно надежна. А спрос на комплектующие породил большое количество компаний и фирм, занимающихся разбором, ремонтом, обменом, восстановлением и продажей компрессоров, ресиверов, стоек, фитингов и сопутствующих мелочей. Но воспоминания о приколах пневмы на первых экземплярах заставили меня порадоваться, что подвеска пружинная на конкретном экземпляре.
И, наконец, о нем, вернее, о ней (и это точно она). Автомобиль 2008 г., двигатель CASA (240 л.с./500 Н*м), рессорная подвеска, АКПП Aisin, Webasto без альтернативного ручного управления (заводится с датчика наружной температуры при +4°С и ниже), без люка, электропривод пятой двери , системы крепления в багажнике, с базовой панелью приборов Highline с монохромным красным дисплеем БК, базовой магнитолой Delta 7, базовой акустикой (не Dynaudio), простейшим вариантом выхлопных труб без насадок на трубы, но при этом с темно-серым салоном, сиденьями из кожи Nappa с электроприводом и подогревом, датчиками парковки по периметру и причудливой противоугонной системой. Климат самый обычный, двухзонный, на алюминиевых рейках в салоне — вставки из ламината, с завода стояли 17-дюймовые диски, позже замененные на 18-дюймовые Manhattan. В общем ничего сверхъестественного.
Самым большим плюсом лично для меня было то, что больше половины эксплуатации автомобиля прошло на моих глазах, а недостаток технических знаний хозяйка компенсировала обслуживанием на официальном сервисе. У меня нет планов продолжать эту традицию, но я продолжаю вести историю служения (в первую очередь себе). За первую тысячу километров была пересмотрена ходовая (засужен полуосевой пылесос, опора и «не ездить» одна шаровая опора), обновлены колеса (эпопея описана в журнале, повторяться не буду это), было сделано схождение и — наконец стало понятно, как эта машина должна была ехать в принципе. И самое главное, после оценки автомобиля с разных позиций (вождение, обслуживание, мелкий ремонт, допы и, как любят некоторые форумчане, «уважение на дороге») и в разных ипостасях (водительский, пассажирский, грузовой), У меня наконец сложилось более менее аргументированное мнение об этом пепеласе.
Так:
1. В статике.
Экстерьер/кузов. Красиво, солидно, эффектно, для тех, кто не знает года выпуска, «дыр-бохать», если угодно, но не шедевр. Плюс для меня субъективно в том, что хром не выделяется на фоне цвета (я его точно не фанат). Кроме того, вы не можете видеть пыль. Как по мне, так просят более массивные патрубки на выхлопных патрубках (имеются в виду вырезы в бампере). Клиренс из-за формы бамперов кажется больше, чем он есть.
Что касается исполнения, то металл толстый, оцинкованный (стружка ржавеет не сразу и медленно), передние крылья пластиковые, капот алюминиевый. Бамперы крепкие: жена успела «поймать» металлическую стойку между задними парктрониками, так что колонка пострадала гораздо серьезнее бампера.
Интерьер/гостиная. Начну с того, что НЕ нравится — но мне не нравятся вставки из глянцевого дерева с противным красноватым оттенком. Не настолько, чтобы из-за них испортить салон, но достаточно, чтобы заметить. Еще говорят, что лаковый слой на этом шпоне любит трескаться и скалываться. Небольшой очаг уже на крышке пепельницы (непонятно откуда: оба владельца до меня были некурящими), с остальным пока лучше. По краям кнопок электростеклоподъемников уже есть намеки на износ, но не критично. Пока не напряжно. Кнопки на руле почти как новые, наверное их меняли, а может и не использовали. Есть сверчки, но я был морально готов к худшему. Пока не напрягает, соответственно забил.
Остальное, в принципе, нареканий не вызывает: все солидно, тяжело, «увесисто, грубо, видно». Пластик дуги очень мягкий и не очень мягкий (я бы даже сказал, не очень мягкий), где то не прорезиненный (кнопки), дерево-дерево, алюминий-алюминий, сталь-сталь, кожа-кожа. Видно, что если и сэкономили на материалах, то очень умело, а в результате незаметно. Кожа наппа нейтрального темно-серого цвета, мягкая, приятная на ощупь, но не гладкая. Правда, легко царапается даже острой джинсовой фурнитурой, а тем более любыми торчащими ключами и другими острыми предметами. Однако меня об этом предупредили. Панель приборов и органы управления большие, «мужские», в основном аналоговые и удобные. Контрастное красно-синее освещение сначала удивляет, но не раздражает.
Багажник действительно большой, удобный, форма максимально приближена к правильному параллелепипеду. 4 диска по 18 в коробках влезают с запасом. В 20:00 они совпали, но впритык. 4 составных колеса имеют шанс поместиться, если снять полотно вместе с корпусом рольставни. 90% поверхности покрыто ковролином, остальное пластик, который точь-в-точь царапается. Слева и справа по две ниши, в которые помещается всякая мелочь, в том числе тряпки, салфетки, аптечка, на полу — опущенная докатка, справа от нее — заводской набор инструментов (на удивление, не совсем бездомный пакет, это к и с трансформаторной отверткой и ключом на 10), слева — обшитый мягким поролоном салон для компрессора пневмы, куда я упаковал колесный компрессор и коробку герметика. Под докаткой диска есть место под сабвуфер, в моей машине его нет, там кусок пенопласта и чистая тряпка, которая незаменима при смене колес. Трансформация логична и элементарна, при сложенных задних сиденьях ровная площадь ок. 170 см (столешница 165 см влезла без проблем), а на левой «половине» заднего сиденья (около 40%) комфортно едет мужчина, мечтающий похудеть в расцвете сил.
Радует отдельно открывающееся стекло двери багажника, на предыдущих машинах такого не было, оказалось неожиданно удобным. Погрузочная высота чуть выше, чем у универсала, и ниже, чем можно было бы ожидать от относительно высокой машины.
Теперь ложка дегтя — при росте 185+ вы точно будете бить головой в открытую пятую дверь. Хорошо хоть детали замка спрятаны в пазах и головке ничего не угрожает. Для VAG это откровенно досадный просчет.
Эргономика/комфорт. Лучшее, что я могу сказать, это то, что меня это не беспокоит. Сидишь не высоко и не низко, до всего можно дотянуться, все под рукой. Одна из немногих машин, где я могу отрегулировать сиденье в несколько принципиально разных, но одинаково удобных положений. Один обычно практичный. Иногда и того меньше… Пассажирам в целом хорошо, заднее сиденье ни к чему, что без регулировок обеспечивает эргономически правильную посадку, приемлемый комфорт на дороге любого качества покрытия, передние оснащены обильным «мужским набором» регулировок, в том числе весьма продвинутый поясничный подпор, с валиком, который двигается в двух плоскостях.Разве что длина подушки не регулируется (хотя длины объективно достаточно) и спинка не «ломается».Но есть и ложка дегтя в этой медовой бочке: ширина на боковых опорных валиках подушки не регулируется, а если в бедрах и боках они на пару размеров «на вырост» при весе в один центнер, то всего лишь пятиточечный ремень поможет более стройным личностям))) Но это если придираться и сравнивать с лучшими мировыми образцами, так сказать кроить и подгонять.А вообще просто отлично.Мягкий,удобный,спинка не устаю, поясница пользуется поддержкой.жена не понимает о чем я…
Многоступенчатый нагрев присутствует в четырех местах. Беспорядочно повернутое колесо за пару минут прилично прожарило спину и бедра. Надеюсь зимой так же работает. А вот сопротивление на колесе, особенно между положением 0 и 1, следовало бы сделать более понятным.
Отдельная песня — инструментальная. После тесных панелей современных сепараторов, где кроме спидометра и тахометра нет места ничему, кроме указателя уровня топлива и диодных индикаторов недо/перегрева охлаждающей жидкости, у меня просто ширина. Стрелочные указатели температуры масла и охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива и даже вольтметр. их было больше как раз на одноклубниках Тахо. Все это считывается моментально, мой старообрядческий «аналоговый» мозг моментально воспринимает информацию. Дисплей БК выводит информацию ярко-красным цветом на бледно-красный — на удивление, читается очень хорошо. Несмотря на «заваливание» консоли вниз (прямо как и в ранних Логанах), информация с блока климата тоже видна нормально, синяя подсветка ночью не напрягает (хотя в сумерках говорит так себе), тем более что комфортная температура и автоматический режим остаются со мной навсегда и не меняются.
К слову о климат-контроле. Здесь я снова должен похвалить немцев, потому что им, похоже, удалось найти идеальный баланс между производительностью вентилятора, распределением воздушного потока и безопасностью. У некоторых членов семьи наблюдается чрезмерная чувствительность к ветру и сквознякам, у туарегов это никак не проявляется даже при максимальной скорости ветра. Производительность кондиционера достаточная, буду печь зимой оценивать.
Особенности сервиса. К «ножницам» я еще привыкаю — ведь у большинства моих машин был стояночный тормоз под правую руку. Датчики дождя и света нареканий не вызывают. Парктроник отличается немного странным алгоритмом работы, который имеет относительно небольшую зону обнаружения и не совсем логичную, как по мне, цветовую и звуковую дифференциацию по дальности до препятствия. Уже привык, но — можно посмеяться — мне больше понравилась работа парктроника на Nissan Primastar. И в дождь не глючили…
Нравится возможность автоматически подстраивать зеркала под задние колеса в режиме парковки — и идея, и реализация удачны.
В меню букмекера много функций — на данный момент больше половины просто неактуальны, но грамотно продуманы.
Руль. нормальный. Четыре спицы, с большими практичными кнопками для управления круизом, BC и подогревом. Я сам был очень удивлен наличием последнего, свою эффективность покажет традиционный утренний заморозок в октябре. Хотелось бы иметь подрулевые лепестки на верхних спицах, но в моей комплектации их нет. Да и форма подрулевых лепестков не совсем понятна: по мне, если бы они были прямыми и размещены повыше, было бы практичнее.
Видимость отличная. Не слишком толстые стойки, зеркала — «лопухи», удобная функция переориентации правого зеркала на заднее колесо при парковке, фотохромный салон — в общем все хорошо, но..куда же но))) Машина выехала из купе с тонированными боковыми и задними стеклами (качественными и очень прочными), и со специфическим лобовым стеклом (возможно, это антибликовое покрытие, или термостекло), к которому кроме пары сколов и царапин тоже претензий нет , но в солнечный день, при определенном попадании лучей, панель приборов отражается почти как в зеркале. Меня это не беспокоит, но мою жену вводит в заблуждение. Я все еще ищу решения.
Звук. Точно сказать сложно, так как базовая звуковая система неплохо воспроизводит лицензионные и записанные с FLAC CD, заметно хуже записанные с MP3 и других сжатых форматов. Антишок работает отлично, даже на наших довольно неуклюжих дорогах. Возможно в будущем поставлю USB интерфейс на выход обменника, но это не точно. Прием FM-сигнала не очень, но местность и близость воинов мешают достаточно. В целом звук не воодушевляет, но и не раздражает. Пока нет желания улучшать. Эргономика магнитолы на 5-. Минус — слишком много времени на привыкание к расположению некоторых органов управления.
Что еще осталось.. эх, «уважение на дороге», как некоторые любят. Если главным критерием уважения является отсутствие нелогичных и угрожающих маневров со стороны окружающих участников дорожного движения, то оно есть, и в отличие от черных X5 и ровесников Range Rover, больше уважения, чем страха. Судя по всему платформа PL71 среди злодеев не числится. Даже Кайен)
2. В динамике.
Что важно в динамике? — чтобы хватило. А так как двигатель и коробка передач отвечают за обеспечение крутящего момента на колеса, то и разобрать их стоит, как школьников на собрании.
Двигатель на момент его появления представлял собой практически образцовый дизельный агрегат с хорошей тягой и топливной экономичностью. Что касается первого, то 240 сил и 500 Нм крутящего момента от трех литров и одной турбины сегодня еще неплохо, а вот в чем силовая установка последнего поколения явно преуспела, так это в экономии. Но учитывая особенности эксплуатации, этот параметр находится в допустимых пределах и не сильно бьет по кошельку. При не совсем овощной езде в перенасыщенном автомобилями городе получается места на 13 литров на 100 километров. В полностью глухих пробках имени CoViD-19 — до 18 литров. В городском/загородном режиме — в +/-10. Езда «со спецэффектами» безусловно дает «поправочный коэффициент» до 1,5. Но я не хочу быть злым в машине, и главная причина этого автомат.
Aisin TR-60, заслуживший очень лестные отзывы о своем ресурсе и надежности, никогда не дождется звания водительской коробки. Если не брать во внимание впечатляющие переключения на повышенную передачу при разгоне, то упорное нежелание переключаться на пониженную при снижении скорости и столь же маниакальное желание перейти на шестую передачу уже на 65-70 км/ч (вспомните пиковый крутящий момент 500 Нм при 1500 об/мин), сильно напомнил мне немецкий преселектив. Понятно, что группа арийских гайдзин, локализовавшая гордый ТР-60 СН на изделие с обезличенным, по-военному индексом 09Д, уже тогда исповедовала жесткую идеологию: все для комфорта, все для экономии! И если не выпадать из этой парадигмы, коробка, не знавшая даже любви и пробежавшая под 200 000 км, работает как новая. Я имею в виду, как на почти новой машине, скажем 2018 года выпуска, оснащенной шестиступенчатой автоматической коробкой передач того же японского производителя. Но если бы водитель вдруг забыл, что это не идеологически выверенное изделие от ZahnradFabrik, а само «изделие 09D», то вопросы наверняка возникли бы.
Нет, движения не будет (если коробку не оставить в мусорном ведре, конечно). И не будет бесконечной череды бессмысленных (и беспощадных) переключений, как на продукции Fiat-Chrysler Group с атмосферными двигателями и девятиступенчатым автоматом ZF. И вой собаки Баскервилей из-под переходного тоннеля тоже. И машина скорее всего еще выдаст пропуск 8 секунд в спринте до 100 км/ч.Но время, которое требуется например чтобы коробка на 80 км/ч поняла, что обгон уже начался и смещается по крайней мере, две передачи вниз немного раздражают, особенно если определенный период времени до этого ездил автомобиль (или автомобили), оснащенный ZF 8HP. Хотя, справедливости ради, и скорость, и логика переключения у японского обезличенного гайдзина все же приятнее, чем у его пятиступенчатого собрата на Fullback/L200 2017 года…
Ручная настройка? — да, он существует и работает, хотя, честно говоря, мы еще не смогли его полностью протестировать. Но, избалованный современными эргономическими решениями, я бы все же предпочел подрулевые лепестки необходимости продольного перемещения селектора автомата в дополнительном слоте.
Спорт режим однозначно панацея. Коробка сразу перестраивается в режим держать обороты двигателя выше 2000 и реакция на движение правой педали приобретает достаточную остроту и скорость. Но если в загородных поездках такого подхода достаточно, то в городе он может раздражать.
В пробках, ирисках и «прострелах» по улицам, проездам и козьим дорожкам в бетонных джунглях адаптивность бы пригодилась, но даже если и проявится, то лишь для того, чтобы посреди городской поездки удобный для меня алгоритм перестает раздражать жену и наоборот. Это перестало раздражать — и не стало радовать. Однако большинство водителей сочтут это придиркой. Особенно, если вы ни разу не пробовали ни аппарат с завода трансмиссии во Фридрихсхафене, который я расхвалил выше, ни прямой семиступенчатый автомат штутгартского «Эмеля» или Е-шки (убитых много).
Что радует — при адекватной оценке возможностей автомобиля (если не путать Туарег второй свежести с Х5М) и дорожных условий всегда хватает динамики, и что немаловажно — мало зависит от количества пассажиров , местность и направление ветра . Как наиболее рационально, на мой взгляд, использовать возможности силовой установки описано выше.
Рулевое управление. Начну опять с того, что. на этот раз мне не так нравится, сколько нужно привыкнуть: руль, для меня, слишком легкий. Даже на скорости, когда становится сложнее. Жена довольна, а мне ближе подход другой немецкой фирмы с большим усилием за рулем. Впрочем, виноваты, вероятно, мягкие шины Goodyear. Тем не менее, у меня нет замечаний ни к курсовой устойчивости (даже на покрышках, у которых есть «грешок» в этом плане), ни к резкости, ни к информативности рулевого управления. Максимальный угол поворота колес традиционно огромен — в результате маневренность меня устраивает. Правда, когда колеса принимают прямолинейное положение после поворота при разгоне, на руле отчетливо чувствуется изменение углов развала. На том же ML 320 CDI, который я тестировал, с далеко не худшей курсовой устойчивостью, информативностью и маневренностью этот эффект менее выражен (но там водитель в принципе дальше от дороги).
Приостановка. Обычная пружина обеспечивает хороший баланс между управляемостью и комфортом. На ML W164 комфорта больше (особенно на пневме, хотя к управляемости претензий нет), на Х5 Е70 — больше управляемости — и комфорта, особенно на колесах диаметром от 19 дюймов, уже не совсем хватает.
Если отрываться от сравнений, подвеска наиболее чутко реагирует на резкие неровности среднего калибра: ямы с рваными краями, стыки плит, крупные булыжники на грунтовых дорогах, некачественные пятна на асфальте и т д. А вот вертикальные ускорения теперь не неприятные значения, но хор сверчков интеллигенции тут же начинает пробовать. При этом совершенно чудовищные дефекты покрытия с более-менее ровными краями обрабатываются совершенно спокойно и почти незаметно. Машина не чувствует гусеницы (особенно благодаря резине), не раскачивается на волнах, не сильно «рубит» при торможении”.
Тормоза. Они замедляются. Эффективно и понятно. Информация о педалях хуже, чем у большинства моделей PSA, лучше, чем у большинства японцев и примерно на том же уровне, что и у других немцев. Пластины еще вполне живы, хотя уже видны некоторые признаки износа; механизмы визуально в очень хорошем состоянии. Пара фанатов настаивает на тормозах Cayenne. Пока вы там были) Из тонкостей — после замены резины сначала удлинился тормозной путь, потом стал короче по мере вкатывания колес, но самое главное процесс стал более плавным, предсказуемым и комфортным. Пассажиру в первый момент кажется, что машина вообще не тормозит — и вот он уже стоит. Водитель, конечно, понимает, что происходит. Что будет зимой на шипах — посмотрим.
Система стабилизации. Как есть. Пока не почувствовал ее работы: то ли аккуратно езжу, то ли так незаметно работает. Я надеюсь, что это первое.
Во время динамичного прохождения поворотов очень заметна избыточная поворачиваемость: на ахиллесовских шинах машина поворачивает резче, на Goodyear — интеллигентнее. Доживем до льда и снегопада — попробую сделать организационные выводы. В целом настраивает на умеренный драйвовый лад, не навязывая какой-то особый стиль вождения. В этом и многом другом старый Туарег — машина для всех: можно ехать спокойно и спокойно, можно — достаточно динамично и очень быстро. И всегда комфортно и радостно.
Акустически салон хорошо изолирован, хотя, как я уже говорил, есть сверчки. О шумке слышал совершенно разные мнения, для себя сделал вывод, что она неплохая. Самое слабое место — колесные арки, и если сами покрышки не шумят, есть шанс на движение в относительной тишине: двигатель отчетливо слышен только в правом полукруге тахометра, аэродинамический шум не проявляется до 100 км/ч и не борется на более высоких скоростях несмотря на большие зеркала. Радио едва крутилось, и я не слышал сирен полицейской машины; К счастью, я посмотрел в зеркало и успел перестроиться вправо.
Патенс. Бывают, как известно, трех типов: геометрические, тяговые и. психологические. Я начинаю с худшего параметра, т.е с последнего: плохо! Во-первых, некрашеный пластик есть только по низу бамперов и дверей, то есть поцарапать машину просто жалко. Во-вторых, при минимальной нагрузке тушка тянет добрых 2,5 тонны — и после некоторого опыта покорения серьезного бездорожья на рамах разного калибра понимаешь, что тащить этого бегемота из болота без гусеничной машины будет накладно. Но если честно, то даже для неэкстремального бездорожья это пикап с рамой, и все, что требуется от Туарега, это вывезти его в сильный снегопад, припарковаться без потерь на очищенной от зимних осадков стоянке или доехать до деревню на традиционный рождественский ужин, вне зависимости от качества работы дорожников.
Геометрическая проходимость неплохая: клиренс визуально больше заявленных 200 мм, что сопоставимо с параметром Фиата на больших колесах (23-24 см). Может это только так кажется, я с линейкой еще не игрался. Углы въезда, съезда и рампы достаточны для автомобиля, не предназначенного для постоянной эксплуатации вне твердых покрытий, и позволяют предположить, что в принципе можно без потерь трогаться с места и возвращаться с одних и тех же покрытий. Учитывая выбранную мной модель летней резины (а это, напомню, внедорожник Goodyear F1 Eagle Assymmetric), несложно догадаться, что злоупотреблять такой возможностью я точно не буду. Однако у нас есть одно место под мостом, которое после приличного дождя превращается в брод (или баню по военной терминологии). Так что этот брод преодолевается очень благополучно; X1, идущий сзади, остановился и, вероятно, получил гидравлический удар, не дойдя до середины. Что касается сочленения подвески, то углы пересечения осей существенно лучше, чем у любой легковушки или внедорожника, но существенно хуже, чем у рамного пикапа при том же дорожном просвете.
Проходимость тяги обещает быть хорошей, по крайней мере очень радует наличие блокировки межосевого дифференциала и пониженной передачи. Однако предельные требования к проходимости указаны выше — и для таких «подвигов» и демультипликатор, и блокировка центра кажутся излишними.
Для самых любознательных парней с недостатком адреналина в крови и приключений в жизни отсняли и выложили достаточно роликов на YouTube.
Свет. Обычный поздний биксенон 7л с поворотными огнями AFS. Пока световой день относительно длинный, а поездки в основном идут по освещенным городским улицам, никаких выводов не делаю. Ночь, дождь, зима, трасса — покажут. Пока могу лишь сказать, что система освещения поворотов незаменима для неопытных водителей. Хотя очень удобно для тех, кто поменял более ста тысяч км. Жду тест-драйв третьего Туарега с матричными фарами для сравнения.
3. Обслуживание. Если вы покупаете автомобиль в таком нежном, подростковом возрасте, то неплохо бы прикинуть предстоящее техническое обслуживание и возможные ремонты я прикинул.
Что скажу я? — VAG всегда отличало гуманное отношение к людям, которые занимаются обслуживанием и ремонтом их техники. Все, что входит в какую-либо процедуру осмотра, обслуживания, ремонта или замены, имеет относительно легкий доступ и четкий алгоритм работы. Ожидается, что все, что не обеспечивает размещение во время работы, будет хуже.
Предвосхищаю вопрос стоимости запчастей и расходников. Цифра не пугающая, в основном за счет наличия большого количества замен и контрактных узлов с гарантией. Получается не дороже среднего бюджетного кроссовера; хотя немного сложнее. В любом случае по расходникам получается не дороже Рено/Ниссан и существенно дешевле Субару.
4. Общее восприятие. Главный эксплуататор, ради которого собственно все и затевалось, в восторге. Машина полностью оправдывает ожидания и надежды. Местами превосходит.
Мне гораздо сложнее вызвать поток «розовых соплей» и хвалебных эпитетов, но в целом, по моему пока небольшому опыту, Volkswagen Touareg типа PL71 GP — гораздо более удачная машина, чем принято считать. Если говорить о субъективном восприятии, то эта модель вызывает несколько странные переживания.
Во-первых, автомобиль воспринимается как абсолютно аналоговый, старомодный, железный, сродни большой Audi конца 90-х — хотя на самом деле это уже не так. Вся сервисная электроника не пытается давить или отстранять водителя от управления, как это стало распространенным сейчас: это касается как по отношению к КИПиА, дающей исчерпывающую информацию о состоянии основных систем (и позволяющей отслеживать тенденции, а не давать факты обрушения), а также непосредственно к процессу управления. Когда вы едете, вы понимаете, что управляете автомобилем вы, а не системы безопасности, которые позволяют вам это делать. Кроме того, они не пытаются диктовать вам, как именно вести. Да и конструктивная составляющая особо не ограничивает в выборе назначения.
Во-вторых, можно водить как профессор ботаники на пенсии, а можно «играть в шашки» на дороге, можно надеть костюм и швейцарские часы, а можно надеть мокасины, шорты и G-Shock, можно на работу съездить со встречи или с рыбалки, — машина абсолютно универсальна и органична во всех ролях.
В-третьих, для тех, кто хочет ощущения премиальности, порода — это то, что нужно. Только это не чопорный аристократ, чьи причуды надо принимать с удовольствием, а имя произносить с придыханием, и историю каждого дефекта, будь то криво шов (даже сварной), глючная электрика или эргономика для шимпанзе предстает как «верность традициям», «историческое наследие» и непременный атрибут принадлежности к высшему обществу; это парень из простой семьи с рабоче-крестьянской фамилией и происхождением. Он не пытается их скрыть или выдать себя за кого-то другого. Он честен. Он прекрасно понимает, что его не купят ни за имя (уж больно не дворянская фамилия), ни за историю (типа такая история: от Кубельвагена до Илтиса, включая Тип 181), ни за что, кроме личных качеств . А показать уже есть что.
Общий.
С высоты 3 тыс км, пройденных за 3 месяца, покупку конкретного автомобиля в конкретных условиях считаю вполне правильным решением. Стоит ли повторять мой опыт — пусть каждый решает сам. Но неплохо было бы при принятии этого решения опираться не на мифы «знатоков» и эпические гаражные кооперативы, а на факты, и заранее ознакомиться с особенностями модели — тогда есть все возможности получить другую достаточно крепкий экземпляр по цене чуть более свежего, но уже помятого кем-то Тигуана, Проходимца, ЦР-В или Рав-4. А если не брать в расчет откровенно устаревшую мультимедию и прочие «штуки», а во главу угла поставить «езду», то старый конь не только борозды не прорвет, но и легко вспахает новую там, где упомянутая выше когорта просто не достигает. Да, минус «драйва» — более высокие эксплуатационные расходы и не самый современный дизайн. Но тут каждому свое, как говорится.
Это все, что у меня есть на данный момент.
Так стоит ли покупать «Туарег»?
Первый «Туарег» — типичный «немец» новой волны: технологичный, комфортный, дорогой в исполнении, качественный для начала, но хрупкий и недолговечный. Особенно, если он попал не в те руки. Особенно, если не в одном. Львиная доля проблем с «Туарегами» связана с посредственным обслуживанием и нерадивым владением в целом.
Конечно, есть случаи, что ездили на хорошем топливе, не участвовали в светофорных гонках, заезжали менять масло АКПП каждые 60 тыс км, но таких единицы. Ваша миссия состоит в том, чтобы найти широко разрекламированный, но незавершенный бриллиант с безупречной историей эксплуатации. И найти его непросто.
«Чистый», как показывает статистика avtocod.ru, продается только каждый десятый Туарег. Каждая вторая сбывается после ДТП, каждая четвертая – с расчетом ремонтных работ и неоплаченных штрафов.
Также есть риск заехать на машине в лизинг, ипотеку, с ограничениями ГИБДД или скрученным пробегом.
Даже если понравившийся вам Туарег пройдет очень тщательную и дотошную проверку, я бы не советовал его брать. За ним тянется такой шлейф проблем, что лучше взять среднюю, но новую Весту».
Совет автора покупателям Volkswagen Touareg 2.5 TDI R5 2008 г
В целом машина неплохая и вполне пригодна для круглогодичной и круглосуточной эксплуатации.
Если вас не пугает вопрос зимней эксплуатации, а также габариты и местами плохая обзорность;
Если вам нужна универсальная машина и то, что с двигателем 2,5 сейчас можно купить только б/у…
. то можно присмотреться к похожему устройству. Покупать или нет решать вам. Если все-таки покупать, то бензин лучше, если более прожорливый, но учитывая нашу соляру и погодные условия, думаю, этот надежнее.
Больше советов
Преимущества:
- Цена (на момент покупки)
- Сочетание легкового автомобиля и внедорожника
Ошибка:
- Видимость с передних стоек очень плохая
- Дизель, этим все сказано (все заявления о том, что дизель хорош, меня не убеждают)